去年，从欧洲到北美的跨大西洋头程贸易，需求和费率水平继续增长，基本上跨大西洋航线已取代跨太平洋航线，成为利润最高的贸易航线。跨大西洋航线上部署的集装箱船运力已超过需求，但大西洋两岸港口的持续拥堵正为该航线运价提供支撑。

美国西海岸港口的长期拥堵导致托运人今年早些时候将亚洲进口从西海岸转移到东海岸门户。但是，货运量的突然增加非但没有改善货物流量，反而迅速淹没了萨凡纳和查尔斯顿等港口。

事实上，疫情之后，港口拥堵的问题一直未能完全化解。港口拥堵吸收了运力和有限的空间，迫使跨大西洋贸易的现货和合同价格达到创纪录的水平。

不同于去年的是，伴随港口拥堵的不是继续飞涨的运费，而是持续半年的运费下降、需求上涨不如预期，面临空想压港。

“毫无疑问，目前全球都处在集装箱供应过剩中，不是一个港口，而是全球的集装箱都多了，”上海国际航运研究中心首席信息官徐凯解释道：“过去我们因为出口货物多，进口货物少，不得已要把空箱运回，现在是别的国家都堆不下了，满出来了，所以才要往我们这里运。”

2022年下半年，即期运价大幅下降，目前远低于合同运价。Xeneta的数据显示，合同运价有开始下滑的迹象。上半年将有很大比例的合同需要续签，签约季的现货运价将对合同运价产生巨大影响。合同运价的降幅将因班轮公司、航线以及现货与合同之比而异。MSI预计合同运价不会回落至疫情前的水平。

国际货币基金组织（IMF）认为，全球经济进一步放缓的可能性在增大， 2023年全球经济增速将放缓至2.7%，预计全球约三分之一的经济体2023年将出现经济萎缩。

目前，全球海运价格延续去年跌势。在去年底小幅反弹后，上海出口集装箱运价指数元旦当周回落4.2%而重回跌势。波罗的海干散货指数周二更是暴跌17.5%，创下1984年以来的最大单日跌幅。

2023年国内疫情封控政策将进一步放开，物流供应链效率将得到进一步恢复，但是全球经济增速放缓以及欧美需求大幅回落，这将导致全球集装箱贸易量低速增长。新年集运市场新船下水压力较大，市场难有大幅上涨动力。