每年这个时候，通常为货运旺季，但到目前为止，很难找到航空货运市场旺季的迹象。相反，因为需求的放缓，运力回归市场，现货价格在传统的旺季下滑，超过六个月的固定费率航空货运合同在第四季度几乎消失。

当费率水平减弱时，航空公司通常会将区块空间协议的可用性延长至货运代理，通常长达 12 个月。但需求不确定性日益增加，目前还没有任何利率下限的迹象，导致超过六个月的合同消失。

Xeneta数据显示，在10月份航空公司和货运代理之间达成的全球航空货运合同中，有一半是三到六个月，高于第三季度的36%。10月份现货市场活动从第三季度的30%上升至37%。

“托运人和货运代理认为市场的高波动性不符合他们的长期合同需求”Xeneta航空货运分析师在市场状况研讨会上表示。

11月9日，DHL发布航空货运行业状况报告，指出疫情之前，从10月到年底的假期，航空货运需求和费率也随之迅速激增。2022 年 10 月的航空货运几乎没有显示出第四季度应有的货运激增迹象。2022年的航空运输想要完全恢复至疫情前水平，似乎还不太可能。

随着美国和欧洲通胀压力的增加，需求减弱，同时航空公司正在将停飞运力恢复服务或增加长途航班频率以满足不断增长的乘客需求，从而加速了亚洲的费率下降。

“航空货运的前景仍然不确定。我们没有看到运力压力，也没有看到费率上升，“Xeneta首席航空货运官表示，并补充说没有迹象表明年底会出现峰值。

最近在迈阿密举行的航空货运论坛上，航空公司高管和货运代理表示，他们预计亚洲不会出现旺季或传统的农历新年前货运量增长，分析师也持这一观点。

目前，全球空运需求前景正在恶化。例如，中国香港机场管理局（机管局）表示，2022年9月，中国香港国际机场（HKIA）的货物吞吐量，与2021年同比下降了25%。尽管全球需求量较低，但跨大西洋航空的贸易量仍多于大多数市场。从全球角度来看，这不失为一个积极信号。

Accenture Seabury Cargo负责人Marco Bloemen也表示：“去年非常出色，但今年不会那么好。”与Stifel一样，他认为“干扰”将会持续下去。他预计，第四季度的航空贸易水平将介于2018年第四季度至2019年第四季度之间。“长期迹象表明，经济将继续增长。短期来看，需要谨慎，存在重大不利因素。”